graphic top
Tu jesteś: Rekonstrukcje historyczne » drezyna Tatra
Od kilku lat chodzi za nami "chęć zbudowania" repliki drezyny pancernej "Tatra". Chęci są, ale zawsze jest 1000 powodów, aby zbudować coś innego, ważniejszego, bardziej potrzebnego. I tak "projekt w fazie projektu" żyje sobie bardzo powoli własnym życiem. Na dzisiaj potrzeba nam bodźca. Bodźcem może być informacja o fajnej imprezie na której można by zaprezentować drezynę. Obecnie, takich imprez praktycznie nie ma, więc motywacja jest bardzo niska. Ale najgorsze, czyli zbieranie materiałów już za nami. Części też jakieś mamy już zakupione.

Założenie jest proste - zbudować pojazd wyglądający z zewnątrz jak Tatra. Wnętrze oraz silnik z przyczyn finansowych i funkcjonalnych będą dostosowane do dzisiejszych wymagań.
PO CO BUDOWANO DREZYNY PANCERNE?
Zacznijmy od zadania innego pytania: po co potrzebne były pociągi pancerne? Przecież to jest duże i łatwe do zniszczenia przez zniszczenie torów. Z jednej strony prawda, z drugiej strony we wrześniu 1939 roku na skutek bezpośredniego ataku lotniczego zniszczono tylko jeden pociąg... Najważniejszą zaletą pociągów była ich mobilność (tak! szybkość przemieszczania była bardzo duża jak na realia "czołgowe"), opancerzenie oraz uzbrojenie.
Jednak pociąg musiał się trzymać torów. Uszkadzając je, można było zatrzymać pociąg lub nawet doprowadzić do jego wykolejenia. Dlatego przed pociągiem jechała lekka drezyna. Dla bezpieczeństwa załogi drezyna była opancerzona. Drezyny, a właściwie plutony drezyn mogły wykonywać samodzielne zadania, np. pluton drezyn oddelegowany do Tczewa do obrony mostów. O pociągach pancernych oraz o drezynach można poczytać w literaturze.
HISTORIA POJAZDU/DANE TECHNICZNE
Na pytanie co to jest Tatra, większość osób odpowiada - samochód, niektóre dodają, że czechosłowacki. Pozostałe milczą, bo z niczym tego słowa nie kojarzą. A zakłady Ringhoffer-Tatra budowały oprócz pojazdów samochodowych (auta osobowe, ciężarówki, autobusy), również pojazdy kolejowe. I tak w 1924 roku powstała mała drezyna motorowa oznaczona jako Tatra T14. Po modyfikacjach była produkowana aż do roku 1968. Tatra T14 to właściwie mała dwuosiowa platforma z silnikiem o mocy 12 KM umieszczonym pomiędzy osiami. Przeniesienie napędu odbywało się za pomocą łańcucha i napędzana była tylko jedna oś. Pojazd był dwukierunkowy, a sterowanie odbywało się z dwóch odkrytych stanowisk na końcach drezyny. Późniejsze wersje miały osłonę stanowiska kierowcy.

Właśnie taki pojazd po modyfikacji ramy posłużył jako podwozie do drezyny pancernej. Na podwozie nałożono pancerz i tak powstała drezyna pancerna, która otrzymała fabryczne oznaczenie T18. Jednak w Polsce mówiło się o niej po prostu "Tatra".

Jedna oś napędna oraz duża masa pojazdu (z obsadą ok. 3,7t) w połączeniu ze słabym silnikiem spowodowały, że drezyna miała słabe przyspieszenie i niedużą prędkość maksymalną (50km/h). Ta druga wartość często podnoszona jako minus drezyny jest mniej istotna. Pociąg pancerny w szyku bojowym mógł poruszać się z maksymalną prędkością 45 km/h, a gdy był poprzedzany przez drezynę pancerną 35 km/h w dzień i 25 km/h w nocy. Zbiornik paliwa o pojemności 80 l pozwalał na przejechanie ok. 800 kilometrów (spalanie ok. 9-10l/100 km).

Drezyna pancerna Tatra była jedną z mniejszych drezyn jakie zbudowano. Miała tylko 3,55 metra długości. Szerokość 1,75 m, a wysokość 2,14 m. Pancerz miał grubość 8 mm, co chroniło załogę przed ogniem karabinowym. Posiadała dwa duże włazy na bokach pancerza oraz jeden okrągły właz na górze wieżyczki. Tu trzeba zaznaczyć, że pancerz nie był przynitowywany, tylko przykręcany!

Obsługę drezyny stanowiły 3 osoby, chociaż niektóre źródła podają 3-5 osób. Załogę stanowił dowódca, który równocześnie obsługiwał karabin maszynowy, dwóch kierowców - po jednym na kierunek jazdy oraz dwie osoby które mogły być przewożone wciśnięte w miejsce obok kierowcy.
Drezyna miała 3 miejsca mocowania karabinu maszynowego. Dwa jarzma w obrotowej wieży umieszczone obok siebie. Jednak na zdjęciach (pomijając zdjęcia szkoleniowe) zawsze występuje jeden karabin maszynowy wz. 25 Hotchkiss. Według instrukcji istniała możliwość zamontowania w wieży karabinu wz.30 Colt-Browning, ale brak jest dokumentacji na takie użycie karabinu. Karabin maszynowy można było zamontować do strzelania przeciwlotniczego. Strzelanie prowadziło się przez górny właz.

Drezyna posiadała możliwość zestawienia z torów (awaria drezyny na szlaku) lub przestawienia jej na sąsiedni tor. Jednak przepisy kolejowe kategorycznie zabraniały przestawiania drezyn na sąsiedni tor. Przepisy te nie obowiązywały w czasie wojny na zamkniętych liniach oraz na liniach zamkniętych dla potrzeb szkoleń.
Na pancerzu drezyny przewożono mechanizm do obracania oraz odpowiednio wyprofilowane kątowniki służące jako szyny. Śrubowy mechanizm podnoszący był zamontowany w drezynie i uruchamiany z zewnątrz (korba z przodu drezyny).
Przerzucanie drezyny w dowolnym miejscu szlaku dwutorowego na tor sąsiedni musiało być ponadto technicznie bardzo trudne i powodowało duże ryzyko spadnięcia drezyny z "szyn", a tym samym zablokowania obu torów dla ruchu pociągów. Przestawianie drezyny musiało się odbywać na równym i stabilnym podłożu np. przejazd (uwzględniam tu doświadczenia KTK "Tendrzak" w przenoszeniu i obracaniu ważącej 6 razy mniej drezyny). Być może zawodność tego systemu odkryli Niemcy, gdyż zdjęcia drezyny przejętej przez nich pokazują, że nie wozi ona już "szyn do przestawiania".

Drezyny zbudowano w dwóch wariantach - wariant dla Polski oraz wariant dla Czechosłowacji. Na zamówienie polskiej armii wyprodukowano 6 drezyn pancernych w 1926 roku. Następnie zakupiono jeszcze 9 podwozi do samodzielnego opancerzenia w Polsce, ale nie wiadomo czy drezyny te zostały kiedykolwiek zabudowane. Armia czechosłowacka zamówiła tylko jeden pojazd i nazwała go D2 001. O historii oraz bojowym użyciu tych pojazdów można poczytać w literaturze.
Drezyna czechosłowacka różniła się zewnętrznie kilkoma szczegółami od polskiej. Najbardziej widocznym były blaszane osłony reflektorów otwierane przez kierowcę. Zmieniono również punkt mocowania pancerza do ramy. W polskiej wersji mocowanie było z przodu drezyny - 5 charakterystycznych nitów na przedzie pancerza umieszczonych ok. 60 cm od dolnej krawędzi. W drezynie czechosłowackiej nity te znajdziemy z boku drezyny. Drezyna czechosłowacka miała również trąbkę sygnału dźwiękowego umieszczoną na zewnątrz. Inaczej też przewoziło się na pancerzu mechanizm przerzucania drezyny na sąsiedni tor.

W powyższym tekście oparłem się na planach zamieszczonych w czeskiej monografii drezyny Tatra, instrukcji o ruchu pociągów pancernych oraz materiale fotograficznym. Inne źródła podają często odmienne dane. Plan zamieszczony w monografii pokazuje, że napędzana była tylko jedna oś, a Adam Jacek Ostrówka ("Pociągi Pancerne Wojska Polskiego 1918-1939") podaje za regulaminem broni pancernej, że napędzane są dwie osie. Ponadto regulamin broni pancernej uzależnia maksymalną prędkość od kategorii linii kolejowej, a instrukcja kolejowa prędkość tą uzależnia od zestawienia składu, nic nie wspominając o kategoryzacji linii. Różnic jest bardzo wiele, ale ich znajdywanie nie jest celem tej strony :)
Projekt wspierają lub wsparli (w kolejności cokolwiek przypadkowej):
  • Adam Jońca i Artur Przęczek (zdjęcia, rysunki, konsultacje historyczne);
  • Michał "Stopczyk" Wierzbicki (konsultacje techniczne, pomoc fizyczna);
  • ekipa KTK Tendrzak.